5月5日凌晨，京杭運河濟寧龍拱港燈火通明。
岸邊，液化天然氣（LNG）運輸船“濟寧港航6017”，滿載煤炭集裝箱，即將啟程駛向徐州港；純電動力運輸船“濟寧港航6022”從微山湖韓莊港載箱歸來，緩緩靠岸充電。
千年大運河上，一場靜悄悄的能源革命正在上演。
為何稱得上“革命”？數(shù)字會說話：全國傳統(tǒng)柴油動力船舶近30萬艘，僅京杭大運河就“擠”著約6萬艘。這些多為船齡10至15年的老舊雜散船，如同漂浮在黃金水道上的“移動污染源”。一旦走向新能源化，這里將誕生繼新能源汽車之后的下一個千億級產(chǎn)業(yè)。
大勢之下，全國已有超1000艘新能源內河船舶投入運營。僅山東融匯集團一家，在京杭大運河運營的新能源船舶就達105艘，今年還要再下水200艘。
一個水運并不算發(fā)達的北方省份，為何能執(zhí)內河航運能源轉型之牛耳？對制造業(yè)大省、能耗大省山東而言，遠不止是“換條船”的事——這是綠色低碳轉型走向精細化階段，以生產(chǎn)性服務業(yè)“軟實力”提升制造業(yè)“硬實力”的一盤大棋。
“為補而造”還是“為用而造”？
●當補貼退潮，淘汰的不是綠船，而是投機者
氮氧化物、顆粒物等污染物排放降低90%以上，碳排放下降15%以上——這是新能源船舶的碾壓優(yōu)勢。
山東的綠色轉型，正從陸地向水面延伸。
山東是京杭大運河通航里程最長、航道等級最高的省份之一。2025年，京杭運河山東段船閘通過船舶41萬艘次、貨物5.58億噸，同比分別增長12.64%和15%，雙雙刷新歷史紀錄，運河經(jīng)濟活躍度空前。
在此背景下，發(fā)展新能源船舶，既是降碳減污的現(xiàn)實需要，更是搶灘新興產(chǎn)業(yè)新賽道的重要落子。
早在2023年，山東便出臺內河航運高質量發(fā)展三年行動方案，明確支持新能源船舶研發(fā)制造。其中，LNG動力船因其技術成熟、減排顯著、適配現(xiàn)有基礎設施等特點，成為重要過渡方案；純電動船舶則代表長遠方向。兩者協(xié)同，雙輪驅動。
國家政策進一步加速了這一進程。“十五五”規(guī)劃綱要明確提出，推動交通動力低碳替代，加快貨運、公共領域電動化和綠色燃料車船應用。
2024年7月，國家明確對新建新能源清潔能源船舶按1000—2200元/總噸的標準予以補貼?！罢娼鸢足y”迅速點燃市場熱情：短短一年多時間里，海南、重慶、湖北、廣西等地十余家企業(yè)密集布局；今年初，全國更是在25天內至少有7個新項目宣布開工。
熱潮之下，“為補而造”的投機行為亦悄然滋生。某企業(yè)耗資1400余萬元打造LNG示范船，意圖申領1700萬元補貼，卻因未通過中國船級社（CCS）認證，最終淪為碼頭“展品”。
面對行業(yè)泡沫，國家果斷出手“擠水分”。2026年初，交通運輸部聯(lián)合財政部大幅提高補貼門檻，政策導向從“鼓勵造”轉向“嚴管用”，推動行業(yè)回歸“質量競爭”。
泡沫擠掉后，“為用而造”的邏輯真正浮出水面。
2025年7月，山東申報的4艘67.6米LNG集散兩用船，成為全國首批且唯一通過CCS全流程檢驗并成功申領國家補貼的內河新能源船舶項目。
“全國唯一”，憑什么？
全省470余家造船企業(yè)，造船業(yè)本就是優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。電池、電機、電控等核心零部件領域布局早、鏈條全，內河航運綠色變革基礎扎實。
進軍新能源船舶，山東企業(yè)紛紛落子：山東港口裝備集團高端海工裝備制造基地一期將于今年9月投產(chǎn)，具備年產(chǎn)6—9艘5萬噸級新能源船舶的能力；棗莊振興船業(yè)、魯舶晟鑫等項目進入公示階段；山東融匯集團旗下的山東新能船業(yè)立足內河特點，率先探索“標準化、模塊化、智能化”的造船新路徑，實現(xiàn)內河新能源船舶量產(chǎn)，成為全國首個集研發(fā)設計與智能制造于一體的內河新能源船舶制造示范基地……
“我們不作‘盆景式’示范，而是打造能自我造血的綠色航運新生態(tài)，讓新能源船舶從‘實驗室樣品’真正成為‘市場化商品’。”山東融匯集團董事長張廣宇說。
如今，山東新能船業(yè)不僅在國內站穩(wěn)腳跟，更已揚帆出?！薪臃▏_飛集團純電集裝箱船、坦桑尼亞柴油游船、加拿大駁船等多個海外訂單。
“在全球競標中勝出，不是靠補貼，而是憑技術方案、履約能力和全鏈條服務?！鄙綎|新能船業(yè)經(jīng)營部商務經(jīng)理朱耿松說。盡管企業(yè)海外訂單占比不足5%，但單船毛利率超20%，遠高于國內市場水平。
截至2025年底，山東新能船業(yè)聯(lián)合武漢理工大學，已研發(fā)出5款新能源船型，全年交付82艘新能源船舶、6艘國際定制船舶。
反觀全國，不少地區(qū)仍陷于“示范多、運營少”的困境，比如長江流域部分電動游艇雖運行平穩(wěn)，卻限于景區(qū)觀光，難以為貨運提供參考；某些LNG船雖已下水，卻因缺乏貨源匹配長期閑置；更有地方將船舶作為科研課題“成果展示”，而非商業(yè)資產(chǎn)運營。
當補貼退潮，唯有真正“為用而造”的綠船，才能繼續(xù)揚帆。
“環(huán)保負擔”還是“劃算生意”？
●綠船如何“跑得起來、賺得到錢”？生產(chǎn)性服務生態(tài)正在改寫經(jīng)濟賬
“買一條船要多少錢？跑一趟賺多少？幾年回本？”
每位決定是否置換新能源船的船東，都會反復算這筆賬。
過去，新能源船因價格高、使用難、回本慢，被視作“環(huán)保負擔”；如今在山東，它正變成一筆“劃算生意”。
這背后，既得益于技術迭代，更有現(xiàn)代生產(chǎn)性服務業(yè)的深度介入——通過重構成本結構、降低運營門檻、提升資產(chǎn)效率，真正讓綠船“跑得起來、賺得到錢”。
國際油價高企，燃油成本占內河航運總支出60%以上，持續(xù)擠壓船東本就微薄的利潤空間。而新能源船舶，尤其是純電動船，憑借能源成本減半、維保費用減半、政策補貼加持等優(yōu)勢，正在重塑內河航運的經(jīng)濟模型。
以京杭運河上高頻運行的“梁山—徐州”航線為例，山東新能船業(yè)聯(lián)合運營方測算出一組成本對比：柴油動力船月運輸成本4.21萬元，LNG動力船月運輸成本4.08萬元，電動船（船電一體）月運輸成本2.06萬元，電動船（船電分離）月運輸成本3.26萬元。
乍看之下，“船電一體”更便宜。但山東新能船業(yè)有限公司董事長張強又算了另一筆賬：“船電一體看似月成本低，可船東要一次性掏出900萬元，其中電池就占250萬元。而‘船電分離’模式下，船價直降250萬元，首付款少付75萬元，月供少還7000元?！?/span>
何謂“船電分離”？
簡單來說，船東只購買船體，電池由第三方持有并出租，月租金約1.19萬元；電池采用標準化集裝箱設計，可實現(xiàn)15分鐘快速吊裝換電；船東無需承擔電池技術迭代風險，電量衰減后可申請更換新電池。
“就像買手機，你可以先買裸機，再按月租用云服務和電池包?！睆垙姶蛄藗€比方。
“重資產(chǎn)”變成“輕服務”，這一模式又催生出電池租賃、智能換電、遠程運維等一批專業(yè)化服務業(yè)態(tài)，推動航運業(yè)向輕資產(chǎn)、高附加值方向升級，這正是現(xiàn)代生產(chǎn)性服務業(yè)的核心特征。
而支撐這一轉型的，是覆蓋“能源—運輸—貨源—金融—數(shù)字平臺”的全鏈條服務體系。
作為濟寧港航物流、山東新能船業(yè)的“掌舵人”，張強推動集團“港貿船產(chǎn)融”落地：港口提供泊位與裝卸服務，貿易環(huán)節(jié)保障穩(wěn)定貨源，船舶負責運輸，制造端按需生產(chǎn)，金融平臺提供融資支持。
效果立竿見影。山東新能船業(yè)生產(chǎn)的新能源船舶，在山東融匯集團旗下梁山港、龍拱港等優(yōu)先配貨、優(yōu)先裝卸；運費24小時內結算，解決船東“等款難”痛點；依托“融匯數(shù)易”供應鏈平臺，整合6100艘船舶與全國150城貨源，實現(xiàn)“滴滴打船”式智能匹配，為客戶節(jié)省大筆運費。
2024年投產(chǎn)初期，山東新能船業(yè)也曾面臨“船造好了，等不到貨”的困境。但打通“船—貨—錢”閉環(huán)后，運營效率顯著提升。
今年一季度，濟寧港貨物吞吐量同比增長23.1%，集裝箱吞吐量激增54.2%，梁山港單季集疏港量突破1100萬噸——旺盛的物流需求，就是綠船最好的試驗場。
“我們歡迎抄作業(yè)?！睆垙V宇坦言，“但沒有港口、貨源和平臺，很難及格?！痹谒磥?，內河新能源船舶的普及，將復制“重卡換電”的發(fā)展軌跡：從政策驅動起步，靠經(jīng)濟性勝出，最終由市場選擇。
制造業(yè)基礎之外，決定成敗的，恰是能否構建一個高效、協(xié)同、可循環(huán)的生產(chǎn)性服務生態(tài)。
“單點突破”還是“全域聯(lián)網(wǎng)”？
●區(qū)域補能體系已見雛形，但跨省斷鏈才是真正的“續(xù)航焦慮”
如果說經(jīng)濟性解決了“愿不愿換”的問題，那么續(xù)航能力則決定著“能不能跑”。
業(yè)內調侃：“不是不想換電船，是怕半路‘趴窩’?！彪姵啬芰棵芏扔邢蕖⒊潆娫O施稀缺、跨區(qū)域協(xié)同缺失，使得電船在長距離、高頻次貨運場景中舉步維艱。
山東正嘗試將陸上“車—路—電”協(xié)同經(jīng)驗，系統(tǒng)性移植到內河水運領域。但與新能源汽車不同，電動船舶補能必須深度嵌入港口作業(yè)、物流調度與能源管理全鏈條，對基礎設施的專業(yè)化、協(xié)同性和經(jīng)濟性提出了更高要求。
破局始于一次“叫?！?。山東新能船業(yè)最初計劃在龍拱港作業(yè)區(qū)內建設換電站，卻因鋰電池屬于第九類危險品、換電需在?；反a頭進行而被叫停。后來，隨著國家支持試點工作推進，山東融匯最終取得碼頭箱式電源換裝運營資質，由此開啟了山東內河航運換電站建設的先河。
針對不同作業(yè)場景，山東探索出兩種互補的補能模式：即停即走的船舶采用換電模式；在碼頭進行裝卸作業(yè)的船舶則“邊作業(yè)邊充電”，實現(xiàn)“船靠即充”。
以梁山港為例，船舶在碼頭的裝卸作業(yè)時間通常為6—7小時，僅需4小時即可完成4000度電的補給，全程嵌入裝卸作業(yè)間隙，不耽誤周轉節(jié)拍。
更關鍵的，是部署“光伏+儲能+智能充電”一體化系統(tǒng)后的經(jīng)濟賬。當前港口電價低谷時段約0.4元/度，高峰時段超1.2元/度。配套儲能后，可夜間蓄電、白天放電，將充電成本壓至0.6元/度以下，真正迎來經(jīng)濟性拐點。
這一趨勢，正吸引一批成熟的市場化充電企業(yè)加速入局。
“市場化企業(yè)的深度參與，意味著內河充電設施將不再單純依賴財政兜底，而是以用戶需求、運營效率和能源經(jīng)濟性為驅動，真正走向可持續(xù)發(fā)展?！币晃怀潆姌镀髽I(yè)負責人表示。
當然，僅靠單點突破，遠遠不夠緩解“續(xù)航焦慮”。在京杭運河山東段，當?shù)匾岩?guī)劃一套梯次補能網(wǎng)絡：龍拱港、梁山港作為億噸級物流節(jié)點，配置大功率快充樁，承擔主力補能任務；在微山湖二級壩、韓莊、高樓等航道關鍵節(jié)點設立小型補能站，解決中途續(xù)航缺口；依托“融匯水運”平臺的算法，根據(jù)船舶位置、電量、航線，自動規(guī)劃最優(yōu)補能路徑。
以單程約400公里的“梁山—徐州”航線為例，一艘67.6米電船滿電續(xù)航超200公里。通過“梁山充—韓莊補—徐州卸—返程再補”的方式，配合平臺優(yōu)先調度，運行效率可追平柴油船。
這背后，是一場系統(tǒng)性的精準調校。螺旋槳并非越大越好，只有找到與主機輸出特性、船體水動力響應相契合的臨界點，才能最大化能量轉化效率。
山東新能船業(yè)聯(lián)合武漢理工大學、寧德時代，基于真實航次數(shù)據(jù)優(yōu)化“船機槳匹配”，百公里耗電從1800度降至1500度，最新設計將進一步降至1200度以下。
盡管山東正在構建較為成熟的區(qū)域補能體系，但最大瓶頸仍是跨省斷鏈。江蘇、安徽等地雖已建成部分充電樁，但京杭大運河全流域充電網(wǎng)絡尚未形成，導致電船“較難出省”。
運河千年不息，靠的不是哪一艘快船，而是整條水道的暢通。內河航運新能源化不僅是技術問題，更是涉及制度協(xié)同與標準統(tǒng)一的治理命題。
多位業(yè)內人士建議，加快推動電動船舶岸基充電設施建設技術規(guī)范落地，統(tǒng)籌規(guī)劃布局內河航運充換電網(wǎng)絡體系，推進跨省域標準互認、電價協(xié)同與平臺互通，構建“統(tǒng)一接口、統(tǒng)一調度、統(tǒng)一結算”的全流域補能生態(tài)。
就在前不久，“綠動齊魯·智充未來”電動重卡（船舶）充換電大會在濟寧召開，推進充換電基礎設施建設和交通物流綠色低碳升級，成為關注焦點。
跨省補網(wǎng)，在未來或許并不遙遠。而這場改變，起自山東。
有人說，山東贏在港口、貨源和制造業(yè)基礎。但這只是表因。
內河航運新能源化，本質上不僅是技術問題，而是“生態(tài)治理問題”——需要同時搞定能源補給、貨源匹配、金融支持、跨省協(xié)同。單一企業(yè)做不到，單靠政府也推不動。
千年水道，正從漕運的帆影，走向綠能的脈動。而這份雄心壯志，又何止于一省一河。這場由北方省份引領的內河航運綠色變革，也終將匯入中國能源轉型的壯闊江湖。
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來源：大眾新聞·大眾日報
編輯：王譽林 張萌
一審：賈春毅
二審：孫瑞永
三審：王桂林
